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★02 Essay (エッセイ)↓ ロードバイク 乗り物

ロードバイクのススメ(4)

2020/07/09

FUJI FEATHER CX+のインプレッション

FUJI FEATHER CX+について

(選べる特典付き!)グラベル ロードバイク 2020 FUJI フジ FEATHER CX フェザー CX プラス スレート

価格:97,020円
(2020/4/30 11:17時点)
感想(0件)


FUJI FEATHER CX+アメリカのフジバイクが販売しているシクロクロス風グラベルロードである。シクロクロス風、というのは名称の「CX」は通常シクロクロスを意味するがそれに「+(プラス)」がついているからだ。

シクロクロスはロードレーサーが冬の間、山道、砂利道、ぬかるんだ道などの荒れた道を走るトレーニングをしていたのが競技となってしまったものである。激しい段差や坂道があるためしばしば競技者はバイクを担ぐ。そのためシクロクロスバイクのブレーキケーブルはトップチューブの上側を通してある。このFEATHER CX+も例外ではない。なのでシクロクロスバイクというのは競技用車両(レース用車両)なのである。

ところがFEATHER CX+には荷物を載せるキャリア用のダボが用意されていたり、シクロクロスレースのレギュレーションである33㎜より太い35㎜のタイヤが標準装備であったりと、グラベルロードの特徴も備えている。FEATHER CX+でレースに出る人はいないと思うが、レースには出れない。レース用機材ではない装備があることが「CX」に「+(プラス)」が付いた理由なのではないかと推測する。

クロモリフレームを前面に押し出してはいるが、後ろのトライアングル(シートステーとチェーンステー)はアルミだ。これはこぐ力を後輪に伝えるのとフレーム重量を軽くすることに役立っていると思われる。この中途半端なところが通勤仕様バイクとして最もお勧めできる点なのである。

タイヤはKENDAの35㎜のブロックタイヤ。ホイールとフレームの接合部分は今流行りのスルーアクセルではなくクイックアクセルとなっている。クイックアクセルの方が扱いやすいが適合パーツが少ない。実のところこれはネガティブなポイントだ。ブレーキはテクトロのミラという機械式ディスクブレーキ。雨の日の使用には(通勤使用には)申し分ない。

FEATHER CX+で街中を走るとどれくらいの速さなのか、について書く。スタート地点の志村坂下付近からゴール地点の新橋浜松町付近までの距離は約18.5㎞である。これをだいたい50分~55分くらいで走る。電車で通勤した場合で人身事故や信号機故障がない場合とだいたい同じような時間だ。ぎゅうぎゅうの満員電車での55分と爽快にポタリングしながらの55分では精神衛生的にかなりの違いがある。信号待ちも含めた平均時速は20㎞/時前後である。FEATHER CX+は最高でも35㎞/時しか出ないのでわたしにはこれが精いっぱいだ。ロードバイクに乗った人にすいすい抜かれていくがあまり気にしない。

ちなみにRADACであれば50分を切るが、ブレーキが心配で逆にスピードは抑え目で走ることになる。RADACなら40㎞/時出るFEATHER CX+は出ない。このあたりがロードバイクとグラベルロードの違いなのかもしれない。ちなみにRADACは30年前のもので、いまのロードバイクに比べたらロードバイクとは言えない代物である。それでもグラベルロードよりは早いのである。

FUJI FEATHER CX+のインプレッション

99%通勤に使用しているわたしは、このバイク以外には、BRIDGSTONE RADAC HYBRID、ARAYA MUDDY FOX(MTB)、あさひ自転車のPRECISIONというアルミフレームのクロスバイク(代車だった)、SPORTINGのなーんちゃってMTBなどにしか乗ったことがない。なので主にはBRIDGESTONE RADAC HYBRIDとの比較となる。

BRIDGESTONE RADAC HYBRIDに軽く触れておくと、1989年ごろに販売されていたロードレーサー(当時の呼称)でフレームは中央の三角がアルミニウム、フロントフォークとチェーンステー、シートステーがクロモリである。柔らかさと軽さとコストの安さが融合した画期的な自転車だった。コンポーネントは今はなきSUNTOURの6速のディレーラーがついていたが、歯車の摩耗で使用不能となり、いまではSHIMANO CLARISがついている。

FEATHER CX+に最初に乗った時、ハンドルの幅広さ、フレームの逞しさにかなりの安心感を覚えた。その反面、全体的な重さ、タイヤの太さに「これでスピードは出るんだろうか?」と心配になった。

通勤に使うための必須パーツであるフロントキャリア(トライアスロンのエアロパーツ)、スタンド、それにリアのフェンダーを取り付けた。当然重くなるが、契約している駐輪場に止めなくてはならず、雨の日も乗り、また通勤時は常にスーツ、修理道具、PCなどを持ち運ぶため、それらは絶対に必要なパーツ群なのだ。

満を持して実戦配備した当日、思いがけない加速の良さ、それに対してトップスピードの遅さ、また坂道での重さに驚いた。結果、片道18.5㎞走ったトータルタイムはRADACとほとんど変わらなかった。信号のタイミングにもよるが、だいたい同じか5~10%余計に時間がかかるくらいだ。スピードを出すとブレーキが効かないのでスピードを落としつつ走るRADACに対して、力いっぱいこげるFEATHER CX+との比較となってしまった。というか、比較にならない。やはりロードバイクとグラベルは相当に違うのだな、というのが率直な印象であった。

しかし実は決定的な違いがあった。FEATHER CX+はSHIMANO STIだったことである。STIはブレーキレバーとシフトレバーが一体化したものでハンドルから手を放さずにシフトチェンジができるものだ。RADACはダブルレバー(ダウンチューブについているレバーで操作するスタイル)だったのでこれは便利だった。

スタートダッシュの良さとスムーズなシフトチェンジでRADACよりもストレスなく、乗車姿勢も楽でだいたい同じくらいの時間で通勤できるため、ほどなくして私のメインバイクはFEATHER CX+となったのだった。RADACはスーパーサブになってしまった。

しかし、問題が次々起きた。消耗品がすぐ壊れるのだ。

まず、実戦配備後1か月(800㎞)ほどでリアディレイラーのシフトワイヤーが切れた。次に後輪が4か月(3200km)ほど、その後前輪がぶれだしだ。同時に後輪がつるつるになったためタイヤを早くも4か月で交換したがタイヤのブレはホイールに入っていた無数の亀裂が原因だったので純正のものに交換した。ディスクブレーキのシューも4か月ほどでダメになったので交換した。

その後車道と歩道の境目に乗り上げてジャンピングクラッシュし、前後輪ともにぐにゃぐにゃに曲がって使い物にならなくなってしまったので前後輪のホイールを交換した。その直後またリアのケーブルが切れ、今度はフロントのブレーキケーブルが切れた。

RADACは構造が簡単なぶん、消耗品が長持ちし、FEATHER CX+は多少複雑なぶん、消耗品の摩耗が早いのかもしれないと考えた。シフトのインナーケーブルは切れる前に自分で交換することにした。タイヤやチューブ、シフトやブレーキのインナーケーブルの交換はだんだん上手になっていった。

そしてFEATHER CX+を実戦配備して1年半、約14000㎞ほど走った。最近ようやくあちらこちらの不具合もなくなり、いろいろな意味で馴染んできたような気がする。

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グラベルロードのススメ

ロードバイクでとにかく速く走りたい、あるいはロードレースに出場する、という目的でなければグラベルロードをお勧めする。

わたしはロードのレースにもヒルクライムにもブルぺにも出ない。シクロクロスのレースにも絶対に出ない。なのでグラベルロードがいいのだと感じるのだと思う。

わたしは東京の街中を99%通勤目的で乗るのだが、ロードバイクのタイヤではパンクが絶えない。また、側溝のフタと舗装路の継ぎ目が結構気になる。FUJI FEATHER CX+に変えてからはそれらがほとんど気にならなくなった。パンクもRADACのころは1年に7回ほどだったがFEATHER CX+にしてからは1年に1~2回に減った。ただしゼロにはならない。

スピードも、本格的なロードバイクとは勝負にもならないが、実のところ、信号のたびに追いついてしまう。街中のみで乗ってるぶんにはロードバイクに乗っている良さがあまり発揮できないのかもしれない。

ただし、よく晴れた風の穏やかな日、きれいに舗装された道路をRADACで走る爽快感はFEATHER CX+では味わえない。ま、そんな日は1年365日乗っていても4,5日あるかどうかの頻度だが・・・。

その一方でFEATHER CX+で特に楽しいと感じるのは荒川の河川敷や都立浮間公園の池の周りの砂利道を走った時だ。ああ、こういうところを走る自転車なんだ、としみじみと感じる。RADACではふらふらしてしまって足元がおぼつかないが、FEATHER CX+なら安心して走れる。やはりロードバイクとグラベルロードはぜんぜん違う自転車なのだ。

なお、ロードバイクに乗っても必ずしも早く走れるとは限らない。どんなにいいバイクに乗っても所詮こぐのは人間だ。本当に早く走れる人というのはおそらくほんの一握りの人である。ちなみにわたしは違う。

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