★02 Essay (エッセイ)↓ ロードバイク

【ロードバイク】自転車通勤とダイエットとブリジストン・レイダック

2020/09/09

Bridgestone Radac(ブリジストン レイダック)

わたしが乗っているのはブリジストンのレイダック(Bridgestone Radac RD-570)というロードバイクである。

今から30年近く前に渋谷の東急ハンズで¥59,800.で購入した。

いまはもう生産されていないが、ネットオークションで¥10,000前後で取引されている。

今の基準でロードバイクとしての性能を満たしているのかどうかは微妙なところだが、ウィキペディア>>では「ロードバイク」と定義されている。

ちなみにレイダックとはフレームを接合させるのに使用している「接着剤」のことらしい。

そう、このロードバイクのフレームは溶接でつながっているわけではないのだ。

ネットで調べてみるとレイダックは今の基準では相当「重い」部類に入り、かなり「遅い」らしい。

会社のだいぶん若い後輩で学生のころ自転車部だった若者に聞いたら「レイダック?、ああ、『短足』のことですね」と言っていた。いまどきレイダックを所有していてもなんの自慢にもならないらしい(笑)。

Bridgestone Radacの後継機種はAnchorというシリーズだ。

このシリーズには数多くのバイクが存在しており、ぱっと見、どれを選んでいいのかわからない、というのが正直なところだろう。

価格帯的にみても、性能から見ても、RADACハイブリッドに正統な後継車は以下のLONG RIDEモデルになるのではないかと思う。RACINGモデルはもうちょっと高い(最安で¥160,000~)ので。コンポーネントもCLARIS、SORA、TIAGRAから選べる。ただし残念ながらこのモデルはホリゾンタルフレームではない。

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どうしてもホリゾンタルフレームが良ければこのタイプになる。コンポーネントはSORA、TIAGRA、105から選べる。

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ま、わたし的にはとりあえず「長く安全に走れればいい」ので「のろま」だろうが「短足」だろうが特に気にしてはいない。

今でも毎年必ず自転車屋さんに整備をしてもらったのち「TSマーク」をつけ、保険にも入っている。

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レイダックという接着剤の耐用年数が気になるところだが、いまのところばらばらにならずに運転できている。

Radacのようなビギナー向けの自転車を選ぶ利点をひとつ上げるとすれば、盗まれるリスクが低い、ということ。

ついているパーツも普及品の最低グレードのものばかりだし、眼が効けば効くほど、こんなものを盗難するようなリスクは犯さないのだと思う。

話を戻そう。わたしは30年近く前にこれを購入して1年ほど乗った後、お蔵入りにしてしまった。仕事の関係で長期にロンドンに行くことになったからだ。

そして月日は流れ、2010年末、実家の倉庫からそれを取り出して、再びレイダックに乗ることになった。

その直前に乗っていたSporting(スポルティング)の「なーんちゃってMTB」が駅の駐輪場で盗まれちゃったからである。

1 盗まれた「なーんちゃってMTB」

「なーんちゃってMTB」はわたしの嫁さんがホームセンターで¥9,800で購入したものだった。

前後輪にサスペンションがついていて前3段、後ろ6段の18段変速で、かなり格好も良かった。

わたしはかなり気に入っていたが驚くほどスピードは出なかった。

そして。フレームの一番目立つところに「この自転車で悪路は走行しないでください」と書かれた黄色いシールが貼られていた。どこからどう見てもMTBの形をしているのだが、MTBとして使うと壊れてしまうらしい。まるで「張り子のトラ」だ。

なぜ当時その「なーんちゃってMTB」に乗っていたかというと、「もし東京に大地震が来たら交通機関が使えなくなり会社に行けなくなる」という漠然とした不安があったからだ。

なんとなく地震などの災害が起きそうな予感がしていたのだが、これは予知・予言とは全く関係がない。

霊的なものでもなければなんらかのデータを分析した結果でもない。

テレビやラジオや新聞であれだけ「首都直下型地震は必ず来る」と言われていれば誰でも刷り込まれてしまうだろう。

というわけで地震が来ることを前提としていたわたしは「自転車に乗ることにさえ慣れてさえいれば、どういう状況になっても『移動』と『輸送(それほど多くは望めないが)』については、ある程度は自力で対処できるのではないだろうか」、と思ってのことだった。

そして次の週末あたりに会社への往復を計画していた最中におきた出来事(なーんちゃってMTB盗難事件)であった。

2 お蔵入りRadac

「これはいかん、早く代替車を用意せねば。しかし新たにMTBを買うとなると若干の出費だ。またさすがに新たに『なーんちゃってMTB』を買うのもバカらしい」となったときに思い出したのが「お蔵入りレイダック」だった。

レイダックは田舎の物置きにほぼオリジナルのまま保存されていた。

わたしが乗らなくなってからは田舎でわたしの父親が乗っていたのだ。

「お前のこのサイクリング車(昔の人はこう呼んでいた)、やたらサドルが高くて乗りづらい」と、会う度にぶつぶつ文句を言っていた。

これは「ちゃんと乗ってやってるんだからな」という意思表示なのだろう。そんな親心がありがたかった。

ただ、父親が「乗りにくい」というのは至極もっともな話で、RadacのRD570という数字はサドル高57㎝を意味し、わたしの身長181㎝に合わせたものだったのだ。

身長166㎝の父親にはどう考えても大き過ぎたのだ。

そんな父が亡くなって10年ほど蔵の中にあったレイダック。

主のいなくなったレイダックは静かに復活の時を待っていた。

3 Radac復活への道のり

しかし、ハンドルに巻かれたテープは煤とホコリがついてボロボロ、チェーンもギアも錆びが浮かんでおり、タイヤはもちろん前後輪ともパンクしていて、さらにゴムが劣化してべとべとしていた。

父が亡くなってからの年月を感じさせた。

だが、フレームだけは綺麗で、素人目にはパーツを新調すれば普通に使えそうに思えた。

なんとなく父親に「やっと取りにきたか」と言われたような気がした。

かくしてレイダックがおよそ20年ぶりにわが手に帰ってきた。

メカにもパーツにも詳しくないわたしはすぐにそれを最寄りの自転車屋さんに持っていった。

オーダーは一言、「これを走れるようにしてくれ」だった。

自転車屋さんの反応はもちろん、「こんなに古いものを整備して乗るんだったら同じ金額でもっといい新車が買えますよ」だった。

これはわたしがレイダックを新しい自転車屋さんにもっていくたびに聞くセリフである。

当然のことながらそんな話は聞かず、タイヤ、ブレーキ、ワイヤ、を変えるだけで再び乗れるようにしてもらった。

ギアとチェーンはサビが浮いていたが、朽ち果てる程ではなかったため、自転車屋さんに錆びを落としてもらい、そのまま乗ることにした。それが2010年の年末のことである。

そして・・・、その3か月後、東日本大震災がおきた・・・

この未曽有の大災害のことについては詳しくは書かない。

ご存知のように東京も震度5強と結構揺れ、すべての交通機関が止まった。

地震当日、わたしは、徒歩で18.5kmの道のりを歩いて帰宅しなければならなかった。

4 自転車通勤デビュー

「時は来た」といったような心境だった。

地震があったのは金曜日で土日を挟んだ月曜日に、わたしはレイダックを初めて通勤路に登場させた。

人知れず、満を持しての登場であった。

しかし、最初の旅(通勤だが「旅」というほど困難なものであった)は片道およそ1時間半以上かかった。

いまでは50分くらいでいってしまう距離だ。

最初はiPhoneのナビで「歩行者用最短ルート」というのを選んだのだったが、実はこれが失敗だった。

道路の状況を無視して最短距離を選択するため裏道が多くなり、ストップ&ゴーが多くなった。

速度を出す間もなく一時停止が来る、信号が現れる、の連続であった。

足というより腕が疲れた。握力はなくなり、眼は血走り、ついでに運動不足の足腰もガクガクの状態だった。

「これでは自転車で通勤なんてとても無理だ」と思った。

翌日はクルマ(自動車)で通るルート、いわゆる「自動車推奨ルート」というものに変えた。

そしたらいきなりタイムは、30分ほど短縮できた。

それになんといっても身体が楽ちんだ。

「ああ、ロードバイクが車道を走るのは、こういう理由(わけ)なんだ」と実感した。

そして、なんといっても気分がよかった・・・

その後もうじき9年目が終わろうとしている。

レイダックは2018年10月に第一線を退いてスーパーサブになった。

1日当たり往復で37km、1か月で平均833km、年間で約10,000kmを7年と2か月、トータルで7万キロほどを走った。

もう、十分だろう。

現在第一線配備しているFeather CX+(フェザー・シーエックス・プラス)については別のページで紹介する。

5 オリジナルのRadacの寿命、5年で尽きる・・・

話を戻すと、二十数年ぶりに実戦配備したRadacは2016年に各パーツが相次いて寿命を迎えていった。

ちなみにわが家のクルマ、トヨタのボクシーは購入して10年間で総走行距離が3万8千kmほど。

Radacは5年数か月で5万数千kmを走っている。

毎日少しずつの距離なので、およそ地球を1周半の距離、という実感はないのだが、われながらよく走ったな、と思った。

まずフロントのギアの大きい方にシフトできなくなった(たぶん前兆はあったのだろうが無視していた)。

大きい方にのギアにシフトすると、すぐにチェーンが外れてしまうのだ。

フロントディレイラーというフロントギアを変える部品の調節が上手くいっていないのでは、と思ったわたしはそれを自転車屋さんに持っていった。

「ああ、これはもうだめですね」と言われた。

説明によれば、フロントのクランクという部分の歯車がすり減ってしまい、もうチェーンをしっかりとかませることが不可能なのだという。

確かに、ギアの歯車のひとつひとつが摩耗によりすり減り、猫の牙のような形になっていたのだった。

「しょうがない、変えてくれ」と言うと、「この歯車を替えるとなるとクランクそのものを替える必要があります。それに、いずれすぐに後ろのギアもだめになります。後ろのギアも同じようにすり減っている。後ろのギアは今の仕様ではないのでスプロケットをとりつけることができない。ホイールも替えることになります。かなりの出費になります。これはもう寿命です、買い替えましょう」と再び新車購入を勧められた。

「もはやここまでか・・・」と思ったが、ここで一気に新車を、と考えた場合、よく街を走っているビアンキやトレック、ルイガノやキャノンデールなんかにした場合、どんなに安くとも10万円は下らないだろう。

そこでふと、父の顔が目に浮かんだ。「お前、俺が大事に乗っていたサイクリング車(昔の人はこう呼んでいた)を諦めるのか?」。

厳密に言えば形見などではないが、父親との接点をひとつ失うことを嫌ったわたしはRadac継続配備の可能性について検討することとした。

6 Radac再復活計画

「走れるようにするには最低いくらかかるか見積ってくれ」と自転車屋さんに頼んだのだった。

かくして数日間、フリントのギアをローに入れたまま、いつもよりかなりゆっくりと走行し、見積りを待った。

間もなく自転車屋さんが言う通り、後ろのギアも滑るようになっていた。

廃車にするか新車を買うかの瀬戸際である。内心穏やかでなかったのは言うまでもない。

当然のことながら、新車を購入した場合、なににしようか、というところまで考えた。

数日後に見積りがあがってきた。

フロントのクランクまわり一式とペダル、リアのギアまわり一式、ボトムブラケット、それに加えてフロントとリアのホイールも取り換え、ブレーキも総取り換え(要はフレームとハンドルとサドル以外は全取っかえ)の見積りが届いた。

工賃込みで¥70,000弱とあった。

さすがにこれにはかなり躊躇した。修理費だけで¥7万弱!。

だが、気に入りそうな新車を買うとなると軽く¥10万は下らない。迷いに迷ったが、レイダック再生の道を選んだ。

「もともと¥59,800の自転車なんだ、パーツはとにかく安いやつにしてくれ」と言っていたので、スプロケット(後ろのギア)はSHIMANO(シマノ)のCLARIS(クラリス)という最も安いランクの部品が選ばれていた。

わたしのようなビギナー(わたしは万年ビギナーだが)向けのロードバイクによくついているやつだ。

ギアは8枚。オリジナル(Radac⇒6段変速)よりも2段増える。

わたしには十分だと思ったし、Radacにとっては十分過ぎた。

ここで、初めて自転車の部品に対して興味がわいたので調べてみた。

【再生前】(1988年購入時そのまま)
*チェーンホイール 52-42T
*ディレイラー サンツアー α-4050
*スプロケット 14-26T(6S)
*リム アラヤ
*タイヤ Panasonic Panaracer 700x28C
*ブレーキ ダイヤコンペ
*クランク 165
*サドル レーザー
*重量11.0kg

【再生後】
*チェーンホイール
SHIMANO CLARIS OCTALINK 50/34T
*ディレイラー
SHIMANO CLALIS RD-2400 SS
*スプロケット
SHIMANO HG CS-HG 11-28T (8S)
*ホイール
SHIMANO R500
*タイヤ
Schwalbe Century 700x28c
*ブレーキ
DIA-COMPE
*クランク
Shimano ULTEGRA BB-6500
*重量12.0kg(推定)

念のため、各部品の値段も調べてみたが、どれも皆、注文通り一番安い部類のものだった。ボトムブラケットだけは少しだけいい(ティアグラ?名前だけ?)のかもしれない。だがBBは外からは見えない部品なので全く分からない。

部品の値段を足した金額と工賃を足してもリーズナブルだと感じた。これもオーバーホールを選んだ理由だった。

7 タイヤで乗り味は相当変わる

再生後のパーツで一番気に入っているのはタイヤである。

シュワルベのセンチュリーというタイヤだ。

ソールの厚みが6㎜あり、その中にはケブラーの繊維が入っていてパンクしにくい。

それまでパナソニックのパナレーサーをつけていたので、どんなに頑張っても6か月ほどでつるつるになり、最後は中の繊維が見えてきて、その間からチューブが露出し、パンクしてしまっていた。

年間に前後輪合わせて7~8回ほどパンクしていたので交換用のチューブ代もバカにならなかった。

それがシュワルベのセンチュリーに変えて最長なんと13か月ももったのだ(さすがにつるつるにはなってしまったが)。

パンクしたのは前後輪1回ずつという少なさだった。素晴らしいタイヤである。

ただし、このタイヤ、重い。再生されたレイダックに初めて乗った時、ハンドルを握った瞬間に「こ、これは重い・・・」と感じた。

そして走り出しが走り出しも、なんともならず重かった。これは今でも日々感じることである。

救いなのは、走り出してある程度スピードが出てからはさほど重さを感じないことである。

直進安定性もあるし、ラジアルタイヤなのでグリップ感もいい。たぶん転がり係数は悪くなっているんだろう。

ちなみに、レイダックはタイヤの太さが28㎜で、今のロードバイクの主流である23㎜よりもずいぶんと太い。

シクロクロスに近い太さだった。実はこれはわたしが好きな点でもある。

ホイールもシマノのR500という鉄製のものなので二重に重いのかもしれない。だがレイダック純正のアラヤのホイールもネットによると「重い」代物らしかった。ホイール自体の重さでは、差がないのかもしれない。

8 あさひ自転車のPRECISION(プレシジョン)、恐るべし

ひとつ残念だったことがある。レイダック再生工事をしている間、自転車さんから代車として「PRECISION(プレシジョン)」というクロスバイクを借りていた。このバイクの方が再生前のレイダックよりもが早かったことだ。

走り出し、加速、ギアチェンジのどれをとっても「PRECISION(プレシジョン)」のほうが上であった。片道18.5kmのタイムも「PRECISION(プレシジョン)」の方が良かった。ほんとうに「いい感じ」なのである。

ただし「PRECISION(プレシジョン)」はフレームも、フロントフォークもアルミで、フォークの形状も直線なので振動が直接手に伝わってきて、最初はとにかく手が痛かった。最初の1週間くらいは掌がぐーっと重痛くなったものだ。これにより、レイダックのフロントフォークが「クロモリ」であるありがたみが初めて実感できたのだった。レイダックに再び乗った時はサスペンションがついているのでは、と感じるほどソフトに感じた。

後は耐久性だ。こればかりは長く乗ってみないとわからない。この自転車で5万キロ走れるか?と思うと微妙なものがあった。きっとわたしのような乗り方をしていると、Radacより早くいろいろなところにガタが来るんだろう。

ちなみに「PRECISION(プレシジョン)」とは¥3~4万で販売されている「あさひ自転車」のオリジナルバイクのことだ。

前述のように耐久性は判らないが、1か月ほどの使用では性能的にまったく馬鹿にできないものがある。恐るべし、あさひ自転車。

9 再び蘇ったRadac

再生後のRadacは再生前のものに比べてまるで別物の乗り心地の自転車になってしまった。

最高速は再生後の方が早いが長距離(といってもたかだか18.5kmだが)走るとタイムは期待していたほど縮まらなかった。

これは全体的なバランスの問題なのではないかと思うが、今思えばこの時点でトータルバランスとしてのRadacは死んでいたのかもしれない。

震災後、しばらくは「防災のための代替手段」として乗っていたRadacだったが、程なくしてロードバイクの楽しさに目覚めてしまったのか、走ること自体がとにかく楽しくなってしまい、現在に至っている。

そう、ロードバイクは楽しいものだ。そうでなくては6年近くも毎日往復37kmの距離を乗り続けられるわけはない。具体的なロードバイクの楽しさについてはこれから少しずつまとめていきたい。

ロードバイクと有酸素運動とダイエット

わたしはダイエット目的でロードバイク乗ったんではない。

だが、乗り始めの1ヶ月でもともと85㎏あった体重が70㎏に落ちた。身長は181㎝である。それまで一切運動をしていなかったためパンパンに太っていたのが原因なのだと思うが、それにしても15㎏も体重が落ちると、まるでスポーツ系の部活をしていた大学時代に戻ったような感動があった。メタボリックも解消した。

ロードバイクは優れた有酸素運動である。有酸素運動とは、脂肪が加水分解して燃焼し、二酸化炭素を放出する化学作用である。なぜロードバイクの有酸素運動が優れているかというと、体のバランスをお尻だけではなく、足、お尻、手でとることにより全身の運動となる点、それとペダルを回す足、お尻、背中の筋肉は体のどの部分よりも大きい筋肉である点からである。

それともう一つ重要なのは、体重を足やお尻だけでなく手でも支えるためジョギングやウォーキングよりも足にかかる負担が少なくケガをしにくい。また決して激し過ぎる運動ではないので、慣れてくれば1時間、休み休みであれば3時間や4時間ずっとこいでいられる点である。

有酸素運動で脂肪が燃焼し始めるのは運動を始めてから20分以上経過してからだと言われる。ジョギングやウォーキング20分というのは結構きつい時間帯に入ってくるところだがロードバイクではウォーミングアップが終わるころ、といったタイミングである。

ジムにエアロバイクが置いてあるのは、自転車の有酸素運動がダイエットに有効であることの証明でもあるのだ。

わたしはパンパンに太っていたのに加え、今に比べるとロードバイクの乗り方がかなりへたくそだったのだと思う。そのおかげで痩せたのは思わぬ副産物であった。

当然のことながら人間ドックで毎年医師から「これ以上太ったらあと5年生きられないよ」と毎年言われていたのだが、以後全く言われなくなった。

自転車に乗る人をもっと増やして日本の道路をより自転車の走りやすい道路にしてもらいたい

冒頭、「ロードバイクに乗る仲間を増やしたい」と書いたが、これにはわけがある。

日本の道路は日本がこんなに自転車大国であるにもかかわらず、「自動車最優先」の道路なのだ。

それなのに道路交通法は「自転車は車道を走りなさい」と言っている。そんな危ないことはできないので、いまではお巡りさんまで自転車では歩道を走るくらいだ。

ロードバイクの人口が増えれば、車にとってもっと邪魔な存在になり、「道路整備が必要だ」ということになり、道路の設計の仕方も変わってくれるのではないか、と思うのだ。

なので、ロードバイクに乗る仲間をどんどん増やしていきたいと思っている。

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